Opel Ascona B Sport

Es dauert noch ein paar Tage, bis ich hier endlich wieder von einer Oldtimer-Veranstaltung erzählen kann. Denn auch in diesem Jahr darf ich wieder bei der Köln Ahrweiler ein paar der Prüfungen als Streckensprecher begleiten. Trotzdem muss hier nicht die totale Funkstille einkehren.

 

Opel Ascona Sport

Opel Ascona B Sport

Denn beim Einkaufen traf ich auf dem Parkplatz eines Supermarkts diesen wunderschönen Opel Ascona B Sport. Da konnte ich natürlich nicht ohne ein paar Fotos zu schießen vorbeigehen. Typisch für den 1980/81 angebotenen Opel Ascona Sport war unter anderem der Heckspoiler von Irmscher. Lieferbar war das Sondermodell übrigens wahlweise als 1.3 S (75 PS) oder 2.0 E (110 PS).

Unterwegs im VW Golf GTI G60

Zusammen mit Karla von doctor-speed.de hatte ich vor ein paar Tagen die Gelegenheit, bei der Oldtimer-Rallye Köln Historic zu starten. Unser Einsatzgerät war ein VW Golf GTI G60 aus dem Bestand von Volkswagen Classic. Das war für mich auch eine kleine Zeitreise. Denn Anfang der 1990er-Jahre war ich selbst GTI-Fahrer.

Tom im VW Golf GTI G60

Unterwegs im VW Golf GTI G60

Wobei ich “nur” einen – formal – 112 PS starken Sauger hatte. Nicht ganz neu, aber damals mein ganzer Stolz. Mit einer anderen Nockenwelle (276°), einen geplanten Zylinderkopf und -block, einem Fächerkrümmer und einer Sportauspuffanlage trieben mein Großvater und ich die Leistung meines GTI allerdings etwas nach oben. Später folgten auch noch ein optimierter Zylinderkopf, ein erleichtertes Schwungrad, eine andere Kraftstoffpumpe und ein Weber-Doppelvergaser.

Trotzdem träumte ich damals vom VW Golf GTI G60!

Doch irgendwie sollte das mit dem G60 nie klappen. Nur im Conrado G60 eines Kollegen bin ich mal mitgefahren. Irgendwann, man wird älter, kam ich schließlich ganz vom Weg “GTI” ab, fuhr Audi und bin bis heute regelmäßig mit allem Möglichen unterwegs. Deshalb war ich sehr gespannt auf den Start bei der Köln Historic. Denn irgendwie ist das noch eine offene Rechnung. Irgendwo tief in mir verspüre ich immer eine gewisse Sehnsucht nach dem G60, denn so ganz geht das GTI-Gen in einem Petrolhead wie mir wohl nie verloren.

Mehr von der Köln Historic 2016 findet Ihr bei 1300ccm.de. Dort hat Karla den Tag mit nur mit der Kamera begleitet, sondern ihr Debüt als Beifahrerin bei einer Oldtimer-Rallye auch launig zusammengefasst.

Als ich jetzt bei der Köln Historic endlich den Platz am Lenkrad des VW Golf GTI G60 übernehmen konnte, war das ein sprichwörtliches “nach Hause kommen”. Der Golf von 1989 war mir sofort wieder vertraut. Auch wenn das Lenkrad in einem Auto, das wie der Golf II 1983 seine Premiere feierte, im Vergleich zu heutigen Modellen ziemlich tief steht. Mir fällt auf, dass weder eine Höhen- noch eine Längsverstellung des Lenkrads gibt. Heute auch in der Kompaktklasse längst eine Selbstverständlichkeit.

Auch die Einstellmöglichkeiten der Sitze sind – aus heutiger Sicht – ziemlich bescheiden. Denn der Sitz lässt sich vor und zurück schieben, dazu ist die Neigung der Sitzlehne einstellbar. Und als besonderen Luxus verfügt der GTI des Jahrgangs 1989 über höhenverstellbare Sitze. Wobei diese Bezeichnung etwas in die Irre führt. Eigentlich lässt sich der Sitz nur hinten absenken. Je weiter man den Sitz also “herunterfährt”, um so steiler steht die Sitzfläche.

Wie fährt sich der VW Golf GTI G60 von 1989?

Trotzdem finde ich selbst mit meinem überdurchschnittlich langen Körper irgendwie Platz hinter dem Lenkrad. Nach einer kurzen Pause, in der ich auf dem Fahrerplatz in Erinnerungen schwelge, drehe ich – mit gut 25 Jahren Verspätung – endlich den Zündschlüssel um und starte den Motor. Der Klang kommt mir sofort vertraut vor. Daran ändert selbst der G-Lader, der die Geräusche auf der Ansaugseite etwas dämpft, nichts.

Ich trete die Kupplung, lege den ersten Gang rein, lasse die Kupplung langsam ausrücken und fahre an. Für einen Moment bin ich wieder Anfang 20 … doch das stimmt natürlich nicht! Wir schreiben 2016 und der Neuwagen von 1989, den ich mir damals nicht leisten konnte, ist längst ein Klassiker. Das macht ihn auf dieser Oldtimer-Rallye zum perfekten Einsatzgerät, obwohl der Golf hier zu den jüngsten Vertretern seiner Art gehört. Die Mehrzahl der Fahrzeuge bei der Köln Historic ist dann doch etwas älter.

Unterwegs in VW Golf GTI G60

Mit dem VW Golf GTI G60 in der Eifel unterwegs …

Auf der Strecke der Köln Historic, die Karla in unserem großen Auto-Blog wunderbar zusammengefaßt hat, schlägt sich der Golf – trotzdem oder deswegen – wacker. Auf der Autobahn, auf der die Strecke aus Köln heraus in die Eifel führt, ist der Unterschied zum Neuwagen gar nicht so groß. Sicherlich, es gibt mehr Geräusche. Alte, Pardon ältere Autos sind lauter als unsere heutige Fahrzeuge. Dazu verdient die Servolenkung, zumindest aus heutiger Sicht, fast nicht ihren Namen.

160 PS Leistung und 225 Newtonmeter Drehmoment treffen 1.080 Kilogramm Leergewicht

Sprints, wie zum Beispiel von 90 auf 130 Kilometer pro Stunde, schüttelt der GTI G60 immer noch ziemlich locker aus dem Ärmel. Denn, das wird oft unterschätzt, der G-Lader macht aus dem Golf einen Elastizität-Meister. Der Spirallader haucht dem Vierzylinder kräftig Drehmoment ein. 225 Newtonmeter bei 3.800 Umdrehungen pro Minuten klingen auch 2016 gar nicht schlecht.

Und sie erklären, warum die Fahrleistungen des G60 zu seiner Zeit oft mit dem BMW 325i verglichen wurden. Kenner wissen, dass der Bayer der Baureihe E30, die 1989 in München angesagt war, seine Kraft aus sechs Zylindern zieht. Dank seines Motors und des Leergewichts von offiziell 1.080 Kilogramm schwänzelt der Wolfsburger auf den kurvigen Straßen in der Eifel recht locker die Berge hinauf.

VW Golf GTI G60

Mit 25 Jahren Verspätung durfte ich – wenn auch nur für einen Tag – endlich VW Golf GTI G60 fahren

Dazu kommt, dass das Fahrwerk des GTI sportlich ausgelegt ist. In einer Bergprüfung, die gleich mehrere Serpentinen bereithält, lasse ich dem Golf von der Leine. Das macht tierisch viel Spaß. Prompt laufen Karla, der Golf und ich auf einen anderen Teilnehmer auf. Mit einem Ford Eifel von 1936 ist der Anstieg in dieser Prüfung offensichtlich nicht im vorgegebenen Zeitrahmen machbar. Mit dem GTI gehen wir schließlich locker sogar ein paar Bruchteile zu früh ins Ziel dieser Wertungsprüfung.

Nach 280 Kilometern kehren Karla und ich nach Köln zurück. Ich habe jeden Meter genossen. Und weiß jetzt, was ich vor 25 Jahren verpasst habe! Vielleicht sollte ich mir jetzt endlich einen Golf GTI G60 in die Garage stellen, bevor das gar nicht mehr bezahlbar ist. Denn gute und unverbastelte Exemplare sind kaum noch zu finden. Aber wenn, dann ist der VW Golf GTI G60 ein geradezu schrecklich vernünftiger und begehrenswerter Klassiker.

Notizen vom Mikro – Saisonabschluss 2016 beim Youngtimer Vestival in Herten

Gestern hatte ich wieder das Vergnügen, den Saisonabschluss beim Youngtimer Vestival auf Zeche Ewald in Herten zu moderieren. Ein großer Spaß, denn die Zeche patzte diesmal praktisch aus allen Nähten. Zu den vielen tollen Oldtimern und Youngtimern gesellten sich auch wieder zahlreiche Zuschauer, die bei uns am roten Teppich die Klassiker bestaunten.

Es gab alles, was die Klassik-Szene ausmacht!

Vertreten waren Super-Sportler und Brot-und-Butter-Autos. Teilweise sahen die Autos aus, als ob sie nicht vor 30 Jahren, sondern gestern die Fabrik verlassen hätten. Dazu gab es viele Fahrzeuge, die von ihren Besitzern teilweise mit einer sehr persönlichen Note umgebaut wurden. Da dürfte für wirklich jeden Geschmack etwas dabei gewesen sein.

Unter den zahlreichen tollen Fahrzeugen sind mir jedoch zwei Autos ganz besonders in Erinnerung geblieben. Denn ein Bricklin SV-1 oder ein Studebaker Avanti habe selbst ich zuvor noch nicht live gesehen. Dazu beeindruckte mich auf einem Fiat X 1/9 ein Aufkleber, der den Helm von Stefan Bellof zeigt.

Bellof, dessen Rekord auf der Nordschleife bis heute Bestand hat, verstarb leider 1985 bei einem tragischen Rennunfall in Spa-Francorchamps. Der Aufkleber bot eine gute Gelegenheit, um zusammen mit dem Fahrzeugbesitzer des Fiat an diesen großartigen Rennfahrer zu erinnern.

 

 

 

Lost Race Tracks – Oder wo früher Auto-Rennen stattfanden

Im Oldtimer-Revier schreibe ich über regelmäßig über Oldtimer und Youngtimer. Meistens ist das der Fall, wenn ich als Streckensprecher bei Rennen des historischen Motorsports oder als Moderator bei Oldtimer- oder Youngtimer-Veranstaltungen ein interessantes Fahrzeug „getroffen“ habe. Diesmal ist es etwas anders. Denn Karla und ich haben in der vergangenen Woche den Roadtrip #SilverRed2016 produziert. Dabei waren wir mit einem Mercedes AMG GT auf der Suche nach dem Mythos der Silberpfeile.

Circuit de Reims-Gueux, Sommer 2016

Die Boxen des Circuit de Reims-Gueux im Rückspiegel

Auf dieser Suche spielt Frankreich eine große Rolle!

Denn mit dem Erfolg in Le Mans sowie dem Formel-1-Debüt 1954 in Reims feierte Mercedes in unserem westlichen Nachbarland gleich zwei Erfolge, die beim Mythos Silberpfeil eine wichtige Rolle spielen. Dazu waren wir auch in Rouen und in Spa-Francorchamps. In Rouen trug die Formel 1 bis Ende der 1960er auf einer ziemlich hügeligen Landstraße den Großen Preis von Frankreich aus. Spa-Francorchamps gut zehn Jahre länger ein 14,1 Kilometer langes Vollgas-Abenteuer – ebenfalls auf einer normalen Landstraße.

Schriftzug in einer der Boxen des Circuit de Reims-Gueux

Schriftzug in einer der Boxen des Circuit de Reims-Gueux

Rouen und Reims sind heute Lost Race Tracks. In Spa wird mehr als die Hälfte der alten Strecke nicht mehr genutzt. Trotzdem ist es in allen drei Fällen möglich, den alten Streckenverlauf fast vollständig mit dem eigenen Auto unter die Räder zu nehmen. Heute sind diese Strecken Unfassbar, wo früher Autorennen gefahren wurden. Wenn man das mit den heutigen Anlagen vergleicht, dann ist das der Vergleich zwischen einem Hightech-Schiff und einer römischen Galeere. Mehr Bilder findet Ihr hinter den beiden Links, die ich in diesen Artikel eingefügt habe.

Marcadier Can-Am Barquette

Im Musée Automobile de Vendée stieß ich vor ein paar Tagen auf eine Marcadier Can-Am Barquette. Obwohl ich die schon mal in Le Mans gesehen hatte, wusste ich bisher wenig über den kleinen Sportwagen. Deshalb bin ich der Geschichte des Rennwagens – wie schon beim D.B. Panhard Monomil – mal auf den Grund gegangen.

Frankreich verfügt traditionell über eine ziemlich bunte Rennszene. Besonders in den 1960er und 1970er-Jahren gab es bei unseren westlichen Nachbarn viele kleine Firmen, die Rennwagen bauten und verkauften. Sie fanden in nationalen Formel-Klassen wie der 1968 gegründeten Formule France oder in der in Frankreich seit je her starken Szene der Sportwagen und Bergrennen ihr Auskommen.

Marcadier Can-Am Barquette

Marcadier Can-Am Barquette

Fournier et Marodier aus Mions in der Nähe von Lyon ist ein typischer Vertreter dieser Epoche. Marcel Fournier und André Marcadier gründeten 1963 eine Kfz-Werkstatt und begannen mit der Produktion eines kleinen offenen Sportwagens. Den Antrieb der FM Barquette übernahm ein Vierzylindermotor stammte vom Renault 8 beziehungsweise dem Renault 8 Gordini.

Bis 1966 entstanden etwa 60 Bausätze, die Kunden für etwas 7.000 französische Francs kaufen konnten. Damit war der Sportwagen das Rückgrat des Unternehmens. Auch wenn Fournier et Marodier natürlich auch in der Formule France vertreten war. Immerhin rund 20 Fahrzeuge ihre ARAL genannten Monoposto verließen die Werkstatt in Mions. Und auch wenn Fournier et Marodier mit dem Barzoi Coupe in dieser Zeit zudem ein Fahrzeug anbot, das sogar auf der Straße gefahren werden konnte.

Langläufer Marcadier Can-Am Barquette

Ab 1970 führte André Marcadier die Geschäfte alleine weiter. Aus Fournier et Marodier wurde Automobiles Marcadier. Der Flügeltürer Barzoi Coupe blieb im Angebot. Dazu gab es mit der Marcadier Can-Am Barquette einen neuen Sportwagen. Tragendes Element des kleinen Rennwagens (Länge: 3,60 Meter, Breite 1,56 Meter) war ein Stahlrohrrahmen. Darüber lag eine Karosserie aus Polyester.

Auch diesen Rennwagen bot Marcadier wieder als Bausatz an. Beim Fahrwerk konnten Kunden zwischen einer Lösung mit Dreiecksquerlenkern oder der Renault 8 Vorderachse wählen. Als Motor kamen verschiedene Motoren von 1,1 bis 1,8 Liter zum Einsatz. Die Mehrzahl der Marcadier Can-Am Barquette verfügen über Renault-Motoren und Getriebe. Ein Exemplar wurde jedoch auch mit einem BMW 1600ccm Motor gebaut.

Marcadier Can-Am Barquette

Marcadier Can-Am Barquette

Bis Ende der 1970er-Jahre überarbeitete André Marcadier die Marcadier Can-Am Barquette regelmäßig. Im Angebot waren immer zwei unterschiedliche Heckversionen. Neben dem Kurzheck gab es auch eine Variante mit großem Heckflügel. Zeitweilig unterstützte Chrysler France das Projekt. Weshalb späte Modelle des Sportwagens Fahrwerksteilen, dem Motor und dem Getriebe aus Simca 1000 Rallye 2 verfügen.

Am Berg sind die Marcadier Can-Am Barquette stark

1978 gewann Roger Rivoire mit der etwas vergrößerten Marcadier AM 78 Barquette die französische Bergmeisterschaft. Das war zu einer Zeit, als André Marcadier die Bezeichnung Can-Am aus der Typenbezeichnung strich. Für diese hatte sich der Rennwagenbauer ursprünglich entschieden, weil sein kleiner Rennwagen wie eine (flügellose) Miniaturausgabe der Can-AM-Boliden aussah.

Trotz dieses Erfolgs verlor André Marcadier kurze Zeit später den Anschluß. Auch wenn die späten Modelle über Stahlrohrrahmen mit Innenverkleidung aus aufgelisteten Alublechen verfügten, fuhren Fahrzeuge mit Monocoque-Chassis – zunächst aus Aluminium, später aus Verbundwerkstoffen – den kleinen Rennwagen aus Mions bald davon.

André Marcadier verlegte sich auf den Bau von Replicas. Zunächst entstand ein Nachbau des Lotus Seven. Später folgte ein GT 40 Nachbau mit Renault 25 V6 Motoren, eine AC Cobra mit Motoren aus dem Peugeot 604 sowie ein RS 550 mit dem Antrieb aus dem Citroen GS.

Notizen vom Mikro – Youngtimer Festival in Spa Francorchamps

Wie schon in den Vorjahren durfte ich auch 2016 wieder beim Youngtimer Festival in Spa Francorchamps an Mikro. Diesmal habe ich zwei Einladungsrennen, die nach dem Reglement des Kampf der Zwerge ausgetragen wurden, moderiert.

Youngtimer Festival in Spa Francorchamps

Youngtimer Festival in Spa Francorchamps

Das war auch in diesem Jahr wieder eine extrem unterhaltsame Geschichte. Denn die sportlichen Kleinwagen boten auf der Strecke eine große Show. Überall im Feld gab es zahlreiche teilweise sehr abwechslungsreiche Duelle zu kommentieren. Das hat mir wieder einmal ziemlich viel Spaß gemacht.

Volvo 345 am Straßenrand

Vor 40 Jahren stellte der schwedische Autobauer Volvo den Volvo 343 (Serie 300, 4 Zylinder, 3 Türen) vor. Drei Jahre später stellte Volvo dem Dreitürer mit dem Volvo 345 einen Fünftürer zur Seite. Der kompakte Volvo war ein paneuropäisches Auto. Denn dieser Volvo hatte seine Wurzeln in den Niederlanden und wurde von einem Motor aus Frankreich angetrieben.

Volvo 345 am Straßenrand

Volvo 345 am Straßenrand

Dafür verantwortlich war, dass Volvo 1975 den Autobau von DAF übernahm. Für Volvo war die Übernahme eine Möglichkeit, um auch ind er Kompaktklasse vertreten zu sein. DAF wurde einen Problemfall los. Denn der Lkw-Hersteller scheute weitere Investitionen in den Pkw-Bereich. Seit 1959 hatte DAF sich als Anbieter von Kleinwagen etabliert. In den Anfangsjahren trieb diese ein eigener luftgekühlter 2-Zylinder-Boxermotor an.

Eine Besonderheit der Fahrzeuge von DAF war eine Getriebeautomatik. Dieses Variomatic genannte Riemengetriebe war ein stufenloses, über Fliehkraft und elektropneumatisch gesteuertes, vollautomatisches Getriebe, das vom Fahrer nur minimale Eingriffe wie das Einlegen des Rückwärts- oder Vorwärtsganges verlangte.

DAF verliert die Lust – Volvo übernimmt

Ende der 1960 kombinierte DAF dieses Getriebe mit wassergekühlten Motor von Renault, das schien den Niederländern günstiger als eine Eigenentwicklung. Doch Anfang der 1970er-Jahre geriet DAF in finanzielle Schwierigkeiten. Volvo beteiligte sich zunächst mit einem Drittel an der Autosparte. Dazu lieferten die Schweden Know-How. Besonders die Konstruktion der Karosserie trägt in vielen Punkten eindeutig die Handschrift der Schweden.

Trotzdem verlor DAF die Lust am Autobau. Daher übernahm Volvo 1975 die Autosparte der Niederländer vollständig. Aus dem DAF 77 wurde der Volvo 343 – ein Volvo mit einem Motor von Renault unter der langen Haube und der Variomatic an der Hinterachse. Damit  war der kleine Volvo neben dem Porsche 924 das zweite Transaxle-Auto des Autojahrs 1976.

Erst ab 1978 war im Volvo 343 auch ein manuelles Schaltgetriebe lieferbar. Ein Jahr später folgte der Volvo 345 mit fünf Türen, den ich gestern zufällig am Straßenrand fand.

Notizen vom Mikro – Moderation beim 1. Open Flair Vestival in Herten

Porsche fasziniert Auto-Freunde seit mehr als 60 Jahren. Besonders die Luftgekühlten Modelle der Baureihen Porsche 356, 911, 912, 914 gelten als echte Klassiker. Mit dem Open Flair bietet die Zeitschrift PORSCHE SCENE LIVE ihnen auf dem Gelände der Zeche Ewald in Herten jetzt einmal im Jahr die große Bühne. Aufmerksame Leser dieses Blogs kennen Zeche Ewald vom ”Youngtimer Festival“.

Fotos vom 1. Open Flair Vestival in Herten

 

Das markenoffene Youngster-Treffen darf ich ja bereits seit einigen Jahren moderieren. Diesen Job habe ich – mit großer Freunde – auch heute bei der ersten Ausgabe dieses neuen Porsche-Treffens übernommen. Obwohl das Wetter nicht den ganzen Tag wie gewünscht mitspielte, hat mir das Treffen viel Spaß gemacht. Hoffe, die Bilder können das wenigstens etwas rüberbringen.