Marcadier Can-Am Barquette

Im Musée Automobile de Vendée stieß ich vor ein paar Tagen auf eine Marcadier Can-Am Barquette. Obwohl ich die schon mal in Le Mans gesehen hatte, wusste ich bisher wenig über den kleinen Sportwagen. Deshalb bin ich der Geschichte des Rennwagens – wie schon beim D.B. Panhard Monomil – mal auf den Grund gegangen.

Frankreich verfügt traditionell über eine ziemlich bunte Rennszene. Besonders in den 1960er und 1970er-Jahren gab es bei unseren westlichen Nachbarn viele kleine Firmen, die Rennwagen bauten und verkauften. Sie fanden in nationalen Formel-Klassen wie der 1968 gegründeten Formule France oder in der in Frankreich seit je her starken Szene der Sportwagen und Bergrennen ihr Auskommen.

Marcadier Can-Am Barquette

Marcadier Can-Am Barquette

Fournier et Marodier aus Mions in der Nähe von Lyon ist ein typischer Vertreter dieser Epoche. Marcel Fournier und André Marcadier gründeten 1963 eine Kfz-Werkstatt und begannen mit der Produktion eines kleinen offenen Sportwagens. Den Antrieb der FM Barquette übernahm ein Vierzylindermotor stammte vom Renault 8 beziehungsweise dem Renault 8 Gordini.

Bis 1966 entstanden etwa 60 Bausätze, die Kunden für etwas 7.000 französische Francs kaufen konnten. Damit war der Sportwagen das Rückgrat des Unternehmens. Auch wenn Fournier et Marodier natürlich auch in der Formule France vertreten war. Immerhin rund 20 Fahrzeuge ihre ARAL genannten Monoposto verließen die Werkstatt in Mions. Und auch wenn Fournier et Marodier mit dem Barzoi Coupe in dieser Zeit zudem ein Fahrzeug anbot, das sogar auf der Straße gefahren werden konnte.

Langläufer Marcadier Can-Am Barquette

Ab 1970 führte André Marcadier die Geschäfte alleine weiter. Aus Fournier et Marodier wurde Automobiles Marcadier. Der Flügeltürer Barzoi Coupe blieb im Angebot. Dazu gab es mit der Marcadier Can-Am Barquette einen neuen Sportwagen. Tragendes Element des kleinen Rennwagens (Länge: 3,60 Meter, Breite 1,56 Meter) war ein Stahlrohrrahmen. Darüber lag eine Karosserie aus Polyester.

Auch diesen Rennwagen bot Marcadier wieder als Bausatz an. Beim Fahrwerk konnten Kunden zwischen einer Lösung mit Dreiecksquerlenkern oder der Renault 8 Vorderachse wählen. Als Motor kamen verschiedene Motoren von 1,1 bis 1,8 Liter zum Einsatz. Die Mehrzahl der Marcadier Can-Am Barquette verfügen über Renault-Motoren und Getriebe. Ein Exemplar wurde jedoch auch mit einem BMW 1600ccm Motor gebaut.

Marcadier Can-Am Barquette

Marcadier Can-Am Barquette

Bis Ende der 1970er-Jahre überarbeitete André Marcadier die Marcadier Can-Am Barquette regelmäßig. Im Angebot waren immer zwei unterschiedliche Heckversionen. Neben dem Kurzheck gab es auch eine Variante mit großem Heckflügel. Zeitweilig unterstützte Chrysler France das Projekt. Weshalb späte Modelle des Sportwagens Fahrwerksteilen, dem Motor und dem Getriebe aus Simca 1000 Rallye 2 verfügen.

Am Berg sind die Marcadier Can-Am Barquette stark

1978 gewann Roger Rivoire mit der etwas vergrößerten Marcadier AM 78 Barquette die französische Bergmeisterschaft. Das war zu einer Zeit, als André Marcadier die Bezeichnung Can-Am aus der Typenbezeichnung strich. Für diese hatte sich der Rennwagenbauer ursprünglich entschieden, weil sein kleiner Rennwagen wie eine (flügellose) Miniaturausgabe der Can-AM-Boliden aussah.

Trotz dieses Erfolgs verlor André Marcadier kurze Zeit später den Anschluß. Auch wenn die späten Modelle über Stahlrohrrahmen mit Innenverkleidung aus aufgelisteten Alublechen verfügten, fuhren Fahrzeuge mit Monocoque-Chassis – zunächst aus Aluminium, später aus Verbundwerkstoffen – den kleinen Rennwagen aus Mions bald davon.

André Marcadier verlegte sich auf den Bau von Replicas. Zunächst entstand ein Nachbau des Lotus Seven. Später folgte ein GT 40 Nachbau mit Renault 25 V6 Motoren, eine AC Cobra mit Motoren aus dem Peugeot 604 sowie ein RS 550 mit dem Antrieb aus dem Citroen GS.

Notizen vom Mikro – Youngtimer Festival in Spa Francorchamps

Wie schon in den Vorjahren durfte ich auch 2016 wieder beim Youngtimer Festival in Spa Francorchamps an Mikro. Diesmal habe ich zwei Einladungsrennen, die nach dem Reglement des Kampf der Zwerge ausgetragen wurden, moderiert.

Youngtimer Festival in Spa Francorchamps

Youngtimer Festival in Spa Francorchamps

Das war auch in diesem Jahr wieder eine extrem unterhaltsame Geschichte. Denn die sportlichen Kleinwagen boten auf der Strecke eine große Show. Überall im Feld gab es zahlreiche teilweise sehr abwechslungsreiche Duelle zu kommentieren. Das hat mir wieder einmal ziemlich viel Spaß gemacht.

Volvo 345 am Straßenrand

Vor 40 Jahren stellte der schwedische Autobauer Volvo den Volvo 343 (Serie 300, 4 Zylinder, 3 Türen) vor. Drei Jahre später stellte Volvo dem Dreitürer mit dem Volvo 345 einen Fünftürer zur Seite. Der kompakte Volvo war ein paneuropäisches Auto. Denn dieser Volvo hatte seine Wurzeln in den Niederlanden und wurde von einem Motor aus Frankreich angetrieben.

Volvo 345 am Straßenrand

Volvo 345 am Straßenrand

Dafür verantwortlich war, dass Volvo 1975 den Autobau von DAF übernahm. Für Volvo war die Übernahme eine Möglichkeit, um auch ind er Kompaktklasse vertreten zu sein. DAF wurde einen Problemfall los. Denn der Lkw-Hersteller scheute weitere Investitionen in den Pkw-Bereich. Seit 1959 hatte DAF sich als Anbieter von Kleinwagen etabliert. In den Anfangsjahren trieb diese ein eigener luftgekühlter 2-Zylinder-Boxermotor an.

Eine Besonderheit der Fahrzeuge von DAF war eine Getriebeautomatik. Dieses Variomatic genannte Riemengetriebe war ein stufenloses, über Fliehkraft und elektropneumatisch gesteuertes, vollautomatisches Getriebe, das vom Fahrer nur minimale Eingriffe wie das Einlegen des Rückwärts- oder Vorwärtsganges verlangte.

DAF verliert die Lust – Volvo übernimmt

Ende der 1960 kombinierte DAF dieses Getriebe mit wassergekühlten Motor von Renault, das schien den Niederländern günstiger als eine Eigenentwicklung. Doch Anfang der 1970er-Jahre geriet DAF in finanzielle Schwierigkeiten. Volvo beteiligte sich zunächst mit einem Drittel an der Autosparte. Dazu lieferten die Schweden Know-How. Besonders die Konstruktion der Karosserie trägt in vielen Punkten eindeutig die Handschrift der Schweden.

Trotzdem verlor DAF die Lust am Autobau. Daher übernahm Volvo 1975 die Autosparte der Niederländer vollständig. Aus dem DAF 77 wurde der Volvo 343 – ein Volvo mit einem Motor von Renault unter der langen Haube und der Variomatic an der Hinterachse. Damit  war der kleine Volvo neben dem Porsche 924 das zweite Transaxle-Auto des Autojahrs 1976.

Erst ab 1978 war im Volvo 343 auch ein manuelles Schaltgetriebe lieferbar. Ein Jahr später folgte der Volvo 345 mit fünf Türen, den ich gestern zufällig am Straßenrand fand.

Notizen vom Mikro – Moderation beim 1. Open Flair Vestival in Herten

Porsche fasziniert Auto-Freunde seit mehr als 60 Jahren. Besonders die Luftgekühlten Modelle der Baureihen Porsche 356, 911, 912, 914 gelten als echte Klassiker. Mit dem Open Flair bietet die Zeitschrift PORSCHE SCENE LIVE ihnen auf dem Gelände der Zeche Ewald in Herten jetzt einmal im Jahr die große Bühne. Aufmerksame Leser dieses Blogs kennen Zeche Ewald vom ”Youngtimer Festival“.

Fotos vom 1. Open Flair Vestival in Herten

 

Das markenoffene Youngster-Treffen darf ich ja bereits seit einigen Jahren moderieren. Diesen Job habe ich – mit großer Freunde – auch heute bei der ersten Ausgabe dieses neuen Porsche-Treffens übernommen. Obwohl das Wetter nicht den ganzen Tag wie gewünscht mitspielte, hat mir das Treffen viel Spaß gemacht. Hoffe, die Bilder können das wenigstens etwas rüberbringen.

Notizen vom Mikro – Sprecher bei der Historic Trophy Nürburgring

Schon wieder fast ne‘ Woche rum. Da muss ich endlich mal wieder an dieser Stelle bloggen. Denn ich habe mir 2016 vorgenommen, über alle Sprechereinsätze zumindest einen kurzen Beitrag im Oldtimer-Revier zu verfassen. Wie in den Vorjahren habe ich auch bei der Historic Trophy Nürburgring wieder den Kampf der Zwerge als Streckensprecher begleitet.

Vorstart Kampf der Zwerge Historic Trophy Nürburgring

Vorstart Kampf der Zwerge Historic Trophy Nürburgring

 

Wie in Oschersleben war das auch am Nürburgring wieder eine spannende Geschichte. Denn bis kurz Schluß war in den Rennen nicht absehbar, wer am Ende als Erster durch Ziel fährt. Der Kampf der Zwerge machte mal wieder seinem Namen alle Ehre. Weiter geht es für mich als Sprecher übrigens bereits am kommenden Wochenende.

Am Sonntag, den 3. Juli 2016 werde ich beim „Open Flair Vestival„, dem ersten Treffen für die LiebhaberInnen (vorwiegend) luftgekühlter Sportwagen aus Zuffenhausen auf Zeche Ewald, die Fahrzeuge präsentieren. Als besonders Highlight werde ich dabei mit einem selbst mit einem Porsche anreisen. Aber dazu gibt es beim nächsten Mal sicher mehr zu erzählen.

#SoGehtCoupé – Coupés soweit das Auge reicht bei der Premiere des Audi A5 Coupé

Am Donnerstagabend war ich bei der Weltpremiere des neuen Audi A5 Coupé eingeladen. Mit einer eindrucksvollen Show stellte Audi am Firmensitz in Ingolstadt die zweite Generation seinen Mittelklasse-Coupés vor. Keine Angst, ich beschränke mich an dieser Stelle weiter auf Klassiker. Und da bot die Show in Ingolstadt tatsächlich einiges. Denn die Verantwortlichen nutzten die Premiere auch, um auf lange Coupé-Tradition des Hauses hinzuweisen. Weiterlesen

Notizen vom Mikro – Preis der Stadt Magdeburg

Mit dem Kampf der Zwerge, der HAIGO Tourenwagen-Gruppe und der Cup und Tourenwagen Trophy habe ich am vergangenen Wochenende drei Rennserien beim Preis der Stadt Magdeburg des Motorsport-Club Stuttgart als Streckensprecher begleitet.

Denny und Mono haben es sich in der Sprecherkabine gemütlich gemacht.

Denny und Mono in der Sprecherkabine
von Oschersleben.

Vier extrem unterhaltsame Rennen sorgten für einen Sprechereinsatz, der mir beim Kommentieren extrem viel Spaß machte. Wobei zumindest zwei Burschen, das alles wohl nicht so spannendend fanden. Denn meine Begleiter Denny und Mono haben die Zeit in der Sprecherkabine bevorzugt dafür genutzt, um ein kleines Nickerchen zu machen.

Den Kampf der Zwerge begleite ich ja bereits seit einigen Jahren als ständiger Sprecher. Die  Cup und Tourenwagen Trophy durfte ich in Spa 2014 bereits einmal kommentieren. Insofern war das alles für mich kein Neuland. Ganz anders als die Begleitung der HAIGO Tourenwagen. Es war sogar das erste Mal, dass ich die Tourenwagen aus dem ehemaligen „Pokal für Frieden und Freundschaft“ der (damals) sozialistischen Länder live an der Strecke gesehen habe.

Das wollte ich schon vor 30 Jahren – durfte aber nicht!

Denn Mitte der 1980er-Jahre habe ich die Rennen des Pokal für Frieden und Freundschaft mal durch Zufall in Fernsehen der „DDR“ gesehen. Mangels kommerzieller Sender speiste die Bundespost damals das Ost-Fernsehen bei uns zu Hause im Kabelnetz ein. Ich fand die Rennwagen und noch mehr sicher die Rennen auf den Naturrennstrecken im Ostblock ziemlich spannend.

Kurze Zeit später wurde ich dank Führerschein und Auto mobil. Und als ich 1987 im Fernsehen der „DDR“ einen Hinweis auf das am Wochenende am Sachsenring anstehende Rennen sah, wollte ich da hin. Mangels Zeit konnte ich mich nicht mehr um ein Visum kümmern. Doch als Kieler hatte ich ja das Recht zum Kleinen Grenzverkehr. Also habe ich mich auch ohne Visum mit meinem Zelt, etwas Verpflegung und allen, was man sonst für den Besuch eines Autorennens benötigt, auf die Reise gemacht.

Lada 2101 mit Westlackierung

Lada 2101 mit Westlackierung
(Foto: Karla Schwede)

Natürlich wusste ich, dass das Ziel Sachsenring außerhalb des erlaubten Reisegebiets lag. Doch ich hoffte darauf, dass die Organe der Grenzsicherung ein Einsehen hätten. Schließlich betonten ihre sozialistischen Dienstherren stets gern das Element der Völkerverständigung von Sportwettbewerben.

Es waren offensichtlich Lippenbekenntnisse!

Denn meine Tour zum Rennen auf dem Sachsenring endete an der Grenze, die sich gut zwei Jahre später zum Glück in Wohlgefallen auflöste.

Ohne Berechtigungsschein ist eine Einreise in die Deutsche Demokratische Republik nicht möglich! Bitte verlassen Sie das Staatsgebiet.

Den Satz und das Gesicht des Grenzsoldaten werde ich nie vergessen. Ich überlegte kurz, ob ich mit dem Herren über den Staatsbegriff diskutieren sollte. Schließlich fehlte der „DDR“ als Satellitenstaat der damaligen UdSSR in meinen Augen die Staatsgewalt.

Doch ich sparte mir diese Diskussion und akzeptierte die Sinnlosigkeit meines Unterfangens. Ich kehrte um und musste so tatsächlich 30 Jahre warten, um endlich einmal Rennwagen wie den Lada 2101, den Skoda 130 RS oder den Zastava 101 im Pulk an der Strecke sehen zu dürfen. Sie entschädigten mich mit einem spannenden Rennen. Denn offensichtlich ist die Wettbewerbsdichte bei der HAIGO recht groß. Im zweiten Lauf kamen zum Beispiel vier Starter der HAIGO Gruppe innerhalb von drei Sekunden auf den Plätzen vier bis sieben ins Ziel.